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转发自模具技术2017

作者：潘川，吕进

（奇瑞汽车股份有限公司，安徽芜湖241009）

2．l. 1产品设计阶段

在产品设计阶段，通过CAE模拟仿真分析，在产品设计阶段对高强度钢板制件进行主、次应变回弹分析，准确预测回弹量和回弹位置。

对产品设计优化，并在产品设计阶段对高强度钢板制件进行主、次应变CAE分析，如图1 在制件结构条件允许的情况下

可在容易回弹的部位增加筋或造型来对产品回弹进行控制，如图2所示

2，1 . 2模具开发阶段

模具开发阶段主要通过软件及经验值对制件回弹进行控制

（1） 软板（抗拉强度0，< 314 MPa以下），不作回弹考虑。

（2） 高强板（抗拉强度冫340 MPa以上），要作回弹考虑。

当抗拉强度340 MPa < < 440 MPa，回弹角为2。

丰当0，440 MPa时，回弹角为3。

回弹补偿如图3所示

（3）根据产品材质、料厚选用相应的模具材质。

各主机厂针对汽车冲压件材质及料厚／的不同，通常选用不同的材质进行模具的设计及制作。

目前行业对材质的选择一般如表1所示。

针对料厚／大于1. 5 mm的材料，目前部分主机厂为了拆卸和维修方便，将凸模也选用

Cri2MoV材质进行设计制作

2，2模具制作调试阶段

2 · 2，1零件压边力

优化零件压边力是冲压成形过程中的一项重要工艺措施。

通过不断优化压边力，可以调整材料流动方向、改善材料内部应力分布。

压边力增大，可以使零件拉深更加充分，特别是在零件侧壁与R角位置。

如果成形充分，会使内外应力差减少，从而使回弹量减小。

2 · 2 · 2拉深筋

拉深筋在当今工艺中应用较为广泛。

合理易出现回弹的零件上设置拉深筋，会使零件成形更充分，应力分布更均匀，从而减小回弹量。

2 · 2 · 3凸模侧壁做拉深补偿

高强度钢板在拉深深度较深、成形拔模角度较小时，侧壁会出现内凹，俗称反弧，如图4 所示。

制件在成形后，制件靠近底部回弹，会出现下部内凹，侧壁不平整，造成制件修整困难，如图5所示。

当模具已开发完成，产品已经成形，无法再从造型和工艺设计阶段解决此内凹问题时，可在拉深模凸模侧壁处做补焊处理进行内凹补偿，如图6所示。

根据内凹量，在凸模侧壁补焊相应厚度，因受材料性能的影响，补焊厚度与内凹量不会完全相等。

整改后回弹现象明显好转，但回弹现象不能完全消除（见图7），还需要反复测试凸模补焊层的高度，反复进行补焊

造成周期和成本的浪费，故解决此问题的最佳时期还应是在数据分析和模具开发初期。

3结论

回弹对于汽车冲压件来说是较难解决的问题

现阶段我们是通过软件分析得到理论回弹补偿量、制作和修整模具时加人补偿量、同时在产品上增加加强筋以控制回弹

后续还需要在模具调试阶段，通过调试模具来分析和弥补实际回弹补偿量的不足量，且需增加整形工序，以进一步减小回弹量。

通过这些方法，高强度钢板制件的回弹量可基本控制在1 mm以内。

目前还没有一个完美的方法能够完全控制冲压件回弹，对冲压件回弹问题还需做进一步研究。

参考文献：

0 ]刘桂花，冯再新，贾青云，等．板料冲压成形过程中回弹预测及控制的研究进展[J ]，热加工工艺，2011 （17）：114一117．

[2 ]张冬娟．板料冲压成形回弹理论及有限元数值模拟研究[ D上上海：上海交通大学，2007，